隨著企業(yè)業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大和國內(nèi)市場的不斷擴(kuò)大，特別是中國加入WTO的影響，越來越多的企業(yè)已經(jīng)涉入或?qū)⒁嫒雵H貿(mào)易領(lǐng)域。例如，生產(chǎn)制造型企業(yè)對進(jìn)口原材料的購買，經(jīng)銷商直接代理國外的產(chǎn)品，都使得物流管理人員必須熟悉國際貨運(yùn)的一些知識，加強(qiáng)對這些業(yè) 務(wù)的管理。雖然許多企業(yè)都是進(jìn)口商（當(dāng)企業(yè)沒有進(jìn)出口權(quán)時）或貨運(yùn)代理來完成這些業(yè)務(wù)，但是能對國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)主動地進(jìn)行管理，將使得企業(yè)對供應(yīng)鏈的成本和周期時間進(jìn)行有效地控制。
國際貨運(yùn)中的不同角色
在實(shí)際業(yè)務(wù)中，有可能只涉及到其中的部分角色。
發(fā)貨人（Shipper）
進(jìn)口業(yè)務(wù)中的發(fā)貨人，嚴(yán)格地講，即是原材料供應(yīng)商或企業(yè)代理產(chǎn)品的原廠家。有些情況下，發(fā)貨人也可能是供應(yīng)商或廠家在當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商。而在出口業(yè)務(wù)中，因?yàn)槲覈倪M(jìn)出口政策，許多企業(yè)（特別是內(nèi)資的國有或民營企業(yè)）沒有進(jìn)出口權(quán)而不能自行進(jìn)出口，國際貨運(yùn)時的發(fā)貨人經(jīng)常是出口代理商（進(jìn)出口公司）。有時，進(jìn)出口業(yè)務(wù)人員會發(fā)現(xiàn)某些運(yùn)單上的發(fā)貨人，既不是供應(yīng)商或廠家，也不是他們的當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，而是貨運(yùn)公司或貨運(yùn)代理。這主要是在貨運(yùn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生了主運(yùn)單和分運(yùn)單（參見后面有關(guān)貨運(yùn)單證的介紹）所致。這種情況下，主運(yùn)單上往往顯示的發(fā)貨人是貨運(yùn)代理。
貨運(yùn)代理（Forwarder）
貨運(yùn)代理是近二、三十年新發(fā)展出來的行業(yè)。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展及貨運(yùn)業(yè)務(wù)的日益復(fù)雜，和傳統(tǒng)承運(yùn)人（船公司或航空公司）的業(yè)務(wù)專注，貨運(yùn)代理角色的出現(xiàn)，使得整個貨運(yùn)行業(yè)日趨專業(yè)。目前我們的大多數(shù)業(yè)務(wù)均是與貨運(yùn)代理打交道，因此了解貨運(yùn)代理的業(yè)務(wù)，將使企業(yè)對國際貨運(yùn)中的成本和時間控制有很大幫助。另外，當(dāng)前的許多貨運(yùn)代理也不斷地演變成第三方物流公司。
貨運(yùn)代理的主要功能：
◆ 沒有貨代時，承運(yùn)人（如航空公司）要直接面對眾多的發(fā)貨人或收貨人，貨代的存在，能減輕承運(yùn)人由于直接面對貨主而帶來的繁重工作，從而使得承運(yùn)人能集中力量從事其核心業(yè)務(wù)－航運(yùn)。同樣地，貨代的存在，由于其專業(yè)的知識，使得貨主不必再與每家承運(yùn)人打交道，減輕了貨主的工作量。
◆ 貨代的主要業(yè)務(wù)，如為貨主（發(fā)貨人或收貨人）訂倉、取送貨、追蹤查詢貨物情況、代報(bào)關(guān)、代商檢、倉儲、包裝、繕制單證、分撥（Break Bulk）等，大大減輕了貨主的業(yè)務(wù)難度。
◆ 貨代更象一個“經(jīng)銷商”，具有大量、穩(wěn)定貨源且一定資質(zhì)的貨代，能夠取得承運(yùn)人的代理權(quán)（成為Shipping Agent）。具有承運(yùn)人代理權(quán)的貨代，一方面可以在其工作場所適用承運(yùn)人的運(yùn)單，另一方面能取得承運(yùn)人較為優(yōu)惠的運(yùn)費(fèi)價(jià)格。
◆ 空運(yùn)業(yè)務(wù)或海運(yùn)集裝箱拼箱業(yè)務(wù)的貨代也象一個“批發(fā)商”。如空運(yùn)運(yùn)費(fèi)的特點(diǎn)，是隨著貨量的增加，單位運(yùn)費(fèi)的費(fèi)率會降低。因而，具有大量、穩(wěn)定貨源的貨代，往往可以從承運(yùn)人“批得”較優(yōu)惠的倉位，再將倉位“零售”給小的貨代或直接賣給貨主。這也使得承運(yùn)人擁有穩(wěn)定的貨量和收入。
九十年代以后，隨著國際貿(mào)易和貨運(yùn)體系的不斷完善，特別是銀行信用證、海關(guān)和商業(yè)保險(xiǎn)體系對貨代運(yùn)單的認(rèn)可，使得貨代的地位逐漸提高。對于承運(yùn)人，貨代被相對地看作是貨主（發(fā)貨人或收貨人）；對于貨主，貨代被相對地看作是承運(yùn)人。在中國，對貨代行業(yè)控制的較為嚴(yán)格，必須經(jīng)對外經(jīng)貿(mào)部門和航運(yùn)部門批準(zhǔn)之后，才能到工商部門注冊成為合法的貨代企業(yè)。另外，還有一個特殊的情況，即所謂的“一代”、“二代”之分。這在航空貨運(yùn)代理中尤為突出。“一代”是指那些合法注冊并取得承運(yùn)人代理權(quán)的貨代。而“二代”的情況較為復(fù)雜，主要包括合法注冊但沒有取得承運(yùn)人代理權(quán)的貨代、未經(jīng)過合法注冊或注冊性質(zhì)為經(jīng)營其它業(yè)務(wù)卻從事貨代業(yè)務(wù)的企業(yè)、以及一些國外貨代在華的辦事處。“二代”總是有這樣或那樣的局限，如不能出具運(yùn)單、貨運(yùn)或貨代發(fā)票等。因此，在接洽業(yè)務(wù)時，一定要搞清對方的性質(zhì)。
承運(yùn)人代理（Shipping Agent）
承運(yùn)人代理主要是替承運(yùn)人（如船公司、航空公司）在港口安排接泊、裝卸、補(bǔ)給等業(yè)務(wù)。有時代理承運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)單。承運(yùn)人代理在海運(yùn)中較為常見，而在空運(yùn)中較為少見。有的承運(yùn)人代理也從事貨代的業(yè)務(wù)。
承運(yùn)人（Carrier）
承運(yùn)人主要指船公司或航空公司，是實(shí)施運(yùn)輸?shù)闹黧w。雖然有的承運(yùn)人也直接面對貨主，但多數(shù)情況貨主已經(jīng)不直接與其打交道了。
報(bào)關(guān)行（Broker）
雖然各國對進(jìn)出口貨物的管制政策有所不同，但基本上各國海關(guān)都要求進(jìn)出口貨物進(jìn)行申報(bào)。有些貨主有自己的報(bào)關(guān)人員，這時就不需要報(bào)關(guān)行的介入。許多貨代也有報(bào)關(guān)資格，也不需要單獨(dú)的報(bào)關(guān)行介入。報(bào)關(guān)行或貨代的報(bào)關(guān)服務(wù)都需要貨主提供必要的單據(jù)，由他們代理在海關(guān)進(jìn)行申報(bào)。產(chǎn)生關(guān)稅單后，由貨主繳納關(guān)稅（在中國還有海關(guān)代收的進(jìn)口貨物增值稅），由貨主自行提貨或由服務(wù)機(jī)構(gòu)代為提送貨。一般很少有報(bào)關(guān)行墊付關(guān)稅。有的報(bào)關(guān)行還提供代為商檢等服務(wù)工作。
收貨人（Consignee）
運(yùn)單上所指的收貨人情況上較為復(fù)雜。這一點(diǎn)與發(fā)貨人的情況有些相似。有時，由于進(jìn)口管制的原因，最終的收貨人（如代理商）并不體現(xiàn)在運(yùn)單上。運(yùn)單上的收貨人往往是進(jìn)口商，而在“通知人－Notify Party”上顯示的可能才是真實(shí)的收貨人。另外，在復(fù)雜的貨運(yùn)情況下，主運(yùn)單和分運(yùn)單上所示的收貨人的意義有所不同。分運(yùn)單上的收貨人往往才是真正的收貨人，而主運(yùn)單上的收貨人則往往是貨代。國際貨運(yùn)中的基本單據(jù)運(yùn)單（海運(yùn)的B/L，Bill of Lading或空運(yùn)的Airway Bill）無論是海運(yùn)的提單（B/L，Bill of Lading），還是空運(yùn)中的空運(yùn)單（Airway Bill），都是一種業(yè)務(wù)合同，是承運(yùn)人（無論是廣義的還是狹義的）與貨主簽訂的有關(guān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)（服務(wù)）的契約。運(yùn)單是國際貨運(yùn)中最重要的基本單證。有些時候，運(yùn)單（特別是海運(yùn)提單）可以在資本市場或票據(jù)交換市場上抵押或流通。運(yùn)單上的主要信息包括：收貨人、發(fā)貨人、承運(yùn)人及運(yùn)輸工具的名稱、航次、運(yùn)費(fèi)及付費(fèi)形式、所運(yùn)貨物名稱、數(shù)量、價(jià)值和包裝狀況等�？者\(yùn)業(yè)務(wù)中常出現(xiàn)主運(yùn)單（Master Airway Bill, MAWB）和分運(yùn)單（House Airway Bill，HAWB）。主運(yùn)單是承運(yùn)人（航空公司）出具的運(yùn)單。在主運(yùn)單的明顯位置，我們能輕易地發(fā)現(xiàn)航空公司的名字和標(biāo)識。并且，在主運(yùn)單的上下頁眉處，能清晰地顯示該運(yùn)單的號碼：XXX－XXXX XXXX。其中，前3位是航空公司的代碼（如999為中國國際航空公司的代碼），后8位是運(yùn)單號碼。如果主運(yùn)單的收貨人顯示的是實(shí)際收貨人，則收貨人在貨到后，從航空公司或其代理、或貨代處取得主運(yùn)單正本，即可自行報(bào)關(guān)或委托報(bào)關(guān)行或貨代代理報(bào)關(guān)。分運(yùn)單是貨代或承運(yùn)代理人出具的運(yùn)單。分運(yùn)單所顯示的信息與主運(yùn)單極為相似，只不過貨代公司的名字和標(biāo)識替代了航空公司的。并且，除了有主運(yùn)單號碼外，還顯示了分單號碼（貨代或承運(yùn)代理人自行編制的）。貨代或承運(yùn)代理人采用分單，主要出于如下一些考慮：
★ 隱藏真實(shí)運(yùn)費(fèi)：當(dāng)發(fā)貨人或貨代不愿意讓收貨人看到真實(shí)的運(yùn)費(fèi)時，往往通過使用分單，來隱藏真實(shí)的運(yùn)費(fèi)。收貨人在分單上運(yùn)費(fèi)處看到往往是As Agreed。而根據(jù)國際空運(yùn)協(xié)會IATA的規(guī)定，航空公司出具的主運(yùn)單上必須明示運(yùn)費(fèi)。
★ 集中托運(yùn)（Consolidation）：我們知道（參見本刊《物流概論》的相關(guān)文章）國際貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率，是隨著貨量的階段性地增加而遞減的。這就給規(guī)模大的貨代產(chǎn)生了利潤機(jī)會（如圖4）。如果目的地一樣，對于不同的發(fā)貨人，貨代可以通過三份分運(yùn)單和一份主運(yùn)單來實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)。發(fā)貨人A、B和C以及他們各自的收貨人，看到的均是各自的分運(yùn)單HAWB1、HAWB2和HAWB3。同時，由于他們各自貨量相對較低，發(fā)貨人支付的運(yùn)費(fèi)（按市場公開費(fèi)率）相對較高。而對于貨代（相對的貨主）與航空公司來說，在主運(yùn)單MAWB上的貨量是發(fā)貨人A、B和C的總和，貨量相對較高，則貨代支付的運(yùn)費(fèi)相對較低。另外，我們以前還曾提到，航空公司在測算計(jì)費(fèi)重量時，采用的運(yùn)費(fèi)噸（或運(yùn)費(fèi)公斤）較為特殊。它是貨物毛重（含包裝物）和體積重的最大值。例如，貨代處理的三份貨的毛重和尺寸如表1所示。根據(jù)上述原則，HAWB1－3的貨主分撥按計(jì)費(fèi)重（65kg、108kg和8kg）支付貨代運(yùn)費(fèi)。但貨代與航空公司之間的主運(yùn)單僅以124kg支付運(yùn)費(fèi)。貨代由此獲取了極高的利潤。最后值得指出的是，運(yùn)單上一般都會顯示運(yùn)費(fèi)是預(yù)付（Freight Prepaid）還是到付（Freight Collect）。這主要與國際貿(mào)易的雙方制訂的商務(wù)條款（如FOB、C&F、CIF等）決定的。中國的海關(guān)是以CIF計(jì)算關(guān)稅的，所以最好要求發(fā)貨方在商業(yè)發(fā)票（見后）上標(biāo)明CIF價(jià)格，至少是標(biāo)明運(yùn)費(fèi)。否則，則必須要求貨代在運(yùn)單上（收貨人聯(lián)）注明運(yùn)費(fèi)。如運(yùn)費(fèi)過低（有偷稅的嫌疑），則海關(guān)有權(quán)重新估算并征收關(guān)稅。
商業(yè)發(fā)票（Commercial Invoice）商業(yè)發(fā)票是國際貨運(yùn)的基本單證之一。它標(biāo)明了貨物的商業(yè)價(jià)格，是海關(guān)征收關(guān)稅的基本依據(jù)。商業(yè)發(fā)票要與其它單證相對應(yīng)。所列貨物要與運(yùn)單和裝箱單（見后）相符。賣貨人（Seller）、買貨人（Sold to或Buyer）一般要求與運(yùn)單上的發(fā)貨人和收貨人一致。所列價(jià)格應(yīng)指明價(jià)格條款，如FOB、C&F或CIF等。國外公司的商業(yè)發(fā)票一般是采用各自的格式，而不象中國有嚴(yán)格的、統(tǒng)一的、政府部門監(jiān)制的發(fā)票（如增值稅發(fā)票、零售發(fā)票等）。對應(yīng)少量的樣品，或沒有商業(yè)價(jià)值的贈品，也應(yīng)出具形式發(fā)票（Performa Invoice），并列明貨品的估值，以便海關(guān)判斷是否要征收進(jìn)口關(guān)稅。
裝箱單（Packing List, P/L）裝箱單也是國際貨運(yùn)的基本單證之一。它標(biāo)明了所運(yùn)貨物的包裝件數(shù)，及每件包裝物中的商品明細(xì)（規(guī)格、件數(shù)和簡單說明）。裝箱單一般由發(fā)貨人繕制，少數(shù)情況是由 發(fā)貨人的代理繕制。在國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，還有其它的一些單證：如進(jìn)出口合同、產(chǎn)地證明、廠家質(zhì)量檢驗(yàn)證明等。由于篇幅所限，不再一一贅述�？傊�，物流管理人員，特別是負(fù)責(zé)國際貨運(yùn)的人員，應(yīng)事先了解并熟悉業(yè)務(wù)中涉及的各種單據(jù)。
國際貨運(yùn)中的成本控制
國際貨運(yùn)的成本主要產(chǎn)生在本地、國際運(yùn)輸和目的地三個地方。在進(jìn)口貨物過程中，由于目的地的貨代利潤較少，其往往通過延伸服務(wù)而收取一些名目繁多的費(fèi)用，如代報(bào)關(guān)費(fèi)、送貨費(fèi)、倉儲費(fèi)、換單費(fèi)等。最好不去圍繞著瑣碎的費(fèi)用去談判，而是爭取談得一攬子的包干費(fèi)用。
★ 在國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)時，要先搞清各段的運(yùn)費(fèi)，根據(jù)貿(mào)易雙方的合同，應(yīng)分別由哪方支付。遇到進(jìn)口業(yè)務(wù)的離岸價(jià)或?qū)Ψ焦S交貨價(jià)，在全權(quán)委托對方協(xié)助辦理之前，先嘗試著自行找貨代（主要是在對方城市或國家有分支機(jī)構(gòu)或業(yè)務(wù)合作密切的代理）。若要全權(quán)委托對方協(xié)助辦理，也一定要事先詢問對方代理的報(bào)價(jià)。
★ 在進(jìn)口貨運(yùn)中遇到運(yùn)費(fèi)到付時，要先與業(yè)務(wù)合同查對。
★ 要熟悉整個貨運(yùn)各個環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)及技術(shù)要求，事先準(zhǔn)備好相關(guān)單證，避免產(chǎn)生可能出現(xiàn)的滯報(bào)金（關(guān)稅方面）、滯納金（關(guān)稅和承運(yùn)人方面）和倉儲費(fèi)用（港口和貨代方面）。
★ 根據(jù)對貨物重或體積對運(yùn)費(fèi)的影響，合理考慮貨物的包裝。
★ 除了事先商定的運(yùn)費(fèi)之外，與貨代結(jié)算時要仔細(xì)檢查所有的單證，特別是運(yùn)單上的體積和重量是否與實(shí)際的相符。
★ 對每一票貨產(chǎn)生的費(fèi)用逐相記錄，并定期加以分析。
國際貨運(yùn)中的時間控制
許多物流管理人員，特別是負(fù)責(zé)進(jìn)口采購或進(jìn)出口業(yè)務(wù)的人員，都會抱怨進(jìn)口原料和產(chǎn)品的周期很長。但問到他們?yōu)槭裁磿@樣長時，得到的答案又過于簡單。往往是說，進(jìn)口商、國外廠商或貨代就是這樣說的。而這種敷衍或推脫使得我們減少了對整個進(jìn)口渠道進(jìn)行改進(jìn)的動力或機(jī)會。圖5展示了一個典型的國際貨運(yùn)進(jìn)口的流程。許多情況下，都是信息或單證滯后于供應(yīng)鏈中 的實(shí)際工作步驟。如很多公司在向國外廠商訂貨之后，往往是被動地等待，特別是等貨到達(dá)港口后好幾天才得到貨代或承運(yùn)人的到貨通知。可能有的公司會把這歸結(jié)于貨代或承運(yùn)人的服務(wù)質(zhì)量差，但僅此而已。事實(shí)上，我們在這里應(yīng)更多地采取積極主動的辦法：
★ 通過對整個流程的了解，要求相關(guān)的服務(wù)商提供及時準(zhǔn)確的信息。所謂及時，不僅指等到每個步驟完成之后的信息通報(bào)，而是盡可能地要求渠道中的服務(wù)商或供應(yīng)商提供事先的預(yù)報(bào)。如對報(bào)關(guān)的處理，較為傳統(tǒng)的做法是等到貨物抵達(dá)之后，從貨代或承運(yùn)人處獲得了相關(guān)單證(裝箱單和商業(yè)發(fā)票等)，才開始報(bào)關(guān)的動作。結(jié)果是，有時由于單證的傳遞或?qū)﹀e誤單證的更正處理時間延遲了報(bào)關(guān)的時間，必然產(chǎn)生了額外的倉儲費(fèi)用(許多的承運(yùn)人和貨代一般都提供免費(fèi)存儲的時間)和滯報(bào)金。一個較好的解決辦法應(yīng)該是，在貨物抵達(dá)之前就從發(fā)貨人那里取得相關(guān)的單證，從而使報(bào)關(guān)的動作更為從容。
★ 對各個步驟的銜接事先做嚴(yán)密的計(jì)劃（甚至?xí)r間表），同時對各方在其中的責(zé)任事先確定清楚。
★ 與供應(yīng)渠道的各個參與者共同壓縮周期時間，直到供應(yīng)商的生產(chǎn)周期。對整個國際貨運(yùn)（特別是進(jìn)口業(yè)務(wù)）的周期時間的控制是非常重要的。由于它的周期一般比較長，不穩(wěn)性也相應(yīng)地增加了。根據(jù)在以前對產(chǎn)品以及原材料庫存控制的多數(shù)文章中，我們知道這種較長的周期及過大的不穩(wěn)定性，使得我們在對供應(yīng)鏈庫存水準(zhǔn)設(shè)計(jì)時，不得不考慮設(shè)置較高的周期庫存和安全庫存。否則，我們將不得不降低供應(yīng)渠道的期望服務(wù)水準(zhǔn)。這勢必造成經(jīng)常性的貨物短缺。在解決上述問題時，目前較多采用電子商務(wù)、保稅倉庫及供應(yīng)中心（Supply Center) 等新的手段和概念。